L’installation électrique dans un van est une étape cruciale dans le voyage de nombreux nomades. On vous l’avoue, ce n’est pas nécessairement l’étape la plus simple, mais rassurez-vous, ce n’est pas non plus la plus difficile. Il y a quelques petites choses à savoir et ensuite, tout s’assemble comme un Lego !

Dans tous les cas, une installation bien dimensionnée et conforme aux normes garantit sécurité et confort au quotidien. Dans cet article, nous allons détailler toutes les étapes pour concevoir l’électricité de votre van : calcul des besoins et choix de la batterie, schémas de câblage, composants indispensables, sans oublier les normes VASP à respecter en 2025.

1. Connaitre vos consommables

La première chose à faire est de lister tous les appareils électriques que vous utiliserez dans le fourgon. On appelle “consommables” ces équipements qui consommeront de l’énergie sur votre batterie auxiliaire. Il peut s’agir par exemple du frigo, des éclairages LED, de la pompe à eau, des chargeurs USB, d’un éventuel ventilateur de toit, d’un chauffage diesel avec électronique, d’un ordinateur portable, etc. 

Pour un téléphone, c’est la consommation du chargeur qu’il faut prendre en compte, et non celle de votre téléphone. Car c’est le chargeur qui va transférer l’énergie de votre batterie auxiliaire dans la batterie de votre téléphone. C’est la même chose pour n’importe quel appareil qui se recharge (ordinateur, liseuse, bague connectée, etc.).

Pour chaque appareil, notez sa puissance (en Watts) ou son intensité (en Ampères) et estimez combien de temps par jour il fonctionnera.

Par exemple : 

• Éclairage : Une ampoule LED 12V consomme en général 3 à 5 W. Si vous en avez plusieurs (par exemple 3 spots de 5 W) allumées 5 heures par jour, cela représente environ 75 Wh par jour (5 W × 3 ampoules × 5 h = 75 Wh, soit ~6 Ah en 12V)​.
• Réfrigérateur : Les frigos à compression 12V modernes consomment en moyenne 200 à 400 Wh par 24h selon la taille et la température ambiante, soit autour de 15 à 30 Ah par jour. Par exemple, une glacière à compression annoncée pour 45 Wh de consommation peut n’utiliser en réalité qu’environ 10 Wh de moyenne, car le moteur ne tourne pas en continu​. Cela équivaut à ~240 Wh par jour (10 W sur 24 h).
• Pompe à eau : Cet appareil n’est utilisé que par intermittence (quelques minutes pour la vaisselle ou la douche). Sa puissance peut être de ~60 W, mais à raison de 5-10 minutes d’usage cumulé par jour (0,1-0,2 h), la consommation sera faible, de l’ordre de 5 à 20 Wh par jour seulement (moins de 2 Ah).
• Chargeurs et multimédia : Un ordinateur portable peut tirer ~60 W lorsqu’il charge sa batterie. Si vous l’utilisez 2 heures par jour, cela fait ~120 Wh (10 Ah). Un smartphone ou appareil USB consommera bien moins (quelques Wh par charge). Un petit ventilateur 12V de toit consommant 10 W durant 4 h représente 40 Wh (3,3 Ah).

En additionnant toutes ces consommations quotidiennes, on obtient le besoin énergétique journalier de votre van (exprimé en Wh par jour, ou équivalent en Ah par jour sur du 12V). Par exemple, pour un van équipé d’un frigo à compression, de quelques LED, d’un ordinateur et d’une pompe, on peut estimer : environ 150 Wh pour l’éclairage, 240 Wh pour le frigo, 140 Wh pour l’ordinateur, 30 Wh pour la pompe, etc., soit autour de 560 Wh par jour​. 

Il est recommandé de surévaluer légèrement ce total pour garder une marge de sécurité (prévoir par exemple 600 à 800 Wh/jour dans cet exemple)​. Cette marge couvre les imprévus et garantit de ne pas sous-dimensionner l’installation.

 Astuce : Pour vous faciliter ces calculs, n’hésitez pas à utiliser le simulateur Calculateur d’autonomie électrique disponible sur notre site. Il vous permet d’entrer vos appareils et durées d’utilisation afin d’estimer automatiquement vos besoins quotidiens en électricité. C’est un outil précieux pour valider le dimensionnement de votre installation.

2. En déduire la batterie nécessaire

Une fois vos besoins quotidiens estimés, vous pouvez en déduire la capacité de batterie auxiliaire qu’il vous faut pour tenir en autonomie, notamment sur 2 à 3 jours sans recharger. La capacité d’une batterie s’exprime en ampère-heures (Ah). Convertissez d’abord votre consommation journalière en Ah : pour un circuit 12V, divisez les Wh par 12. 

Par exemple, pour reprendre notre exemple, 800 Wh/jour correspondent à environ 67 Ah par jour (800/12 ≈ 66,7)​. Si vous visez 2 jours d’autonomie sans recharge, il vous faut environ 134 Ah disponibles, et pour 3 jours environ 201 Ah.

Il est cependant déconseillé d’utiliser 100% de la batterie chaque jour, surtout avec les batteries au plomb traditionnelles. Ces dernières (technologies AGM ou Gel) ne doivent pas être déchargées à plus de ~50% pour durer dans le temps. Ainsi, si vous avez besoin de 134 Ah utilisables, il faudrait une batterie d’environ 268 Ah en technologie AGM/Gel pour ne consommer que la moitié de sa capacité​.

C’est pour cette raison qu’on double souvent le chiffre des Ah nécessaires : par exemple ~260 Ah de batterie pour couvrir deux jours d’une consommation de ~130 Ah/jour.

La technologie Lithium (LiFePO4), bien que plus coûteuse, permet une profondeur de décharge bien supérieure (jusqu’à 80-100% de la capacité utile). Concrètement, une batterie lithium de 100 Ah offre presque autant d’énergie utilisable qu’une AGM de 200 Ah​. Vous pouvez donc ajuster le choix de capacité en fonction du type de batterie : si notre exemple requiert ~200 Ah utiles pour 3 jours, une lithium de ~200 Ah suffit (car presque entièrement utilisable), alors qu’en AGM il aurait fallu plus de 400 Ah nominal (dont 200 Ah utilisables à 50%). 

Voici notre batterie Creabest de 100Ah LiFePO4 que nous utilisons dans notre van aménagé.

En pratique, la plupart des fourgons aménagés optent pour une batterie auxiliaire entre 70 Ah et 200 Ah de capacité selon les besoins et le budget. Les petits vans de weekend se contentent de ~100 Ah, tandis que les vans en voyage long choisissent souvent 150-200+ Ah.

Dans notre fourgon aménagé, nous avons une batterie de 100 Ah et ça nous suffit. Mais nous n’avons pas de frigo, ni de plaques électrique et encore moins de chauffe-eau.

Attention aux normes : pour être homologué VASP (camping-car), votre véhicule doit obligatoirement avoir une batterie auxiliaire dédiée à la partie habitable (sauf très petit véhicule)​. Cette batterie doit avoir au minimum 60 Ah de capacité et ne servir qu’à alimenter les équipements de l’aménagement, pas au démarrage moteur. Assurez-vous de choisir une batterie de qualité, à faible auto-décharge, et de l’installer correctement (fixation solide et aération si nécessaire). Si c’est une batterie plomb ouverte, ce qui est rare, elle doit être dans un caisson étanche résistant aux acides, avec aération vers l’extérieur pour évacuer d’éventuels gaz​. Pour plus de tranquillité, on privilégie aujourd’hui les batteries AGM, Gel ou Lithium qui ne dégagent presque pas de gaz et peuvent être placées à l’intérieur du véhicule sans risque.

La batterie que nous utilisons depuis plus de 3 ans est une de chez Creabest. Nous en avons rédigé un article complet.

3. Avoir une idée de où mettre l’éclairage + les prises

Une fois la capacité et le type de batterie définis, pensez à l’implantation pratique de votre circuit électrique : où mettre vos éclairages, vos prises et vos appareils, en fonction de l’aménagement du van. Cette réflexion en amont vous aidera à concevoir le schéma de câblage et à acheter la bonne longueur de fils.

a. Éclairage intérieur

Idéalement, placez des éclairages LED au plafond et aux endroits stratégiques (coin cuisine, au-dessus du lit, dans la soute ou arrière du van, etc.). Réfléchissez aux interrupteurs : un va-et-vient à l’entrée du van pour allumer la lumière principale, un autre près du lit pour une liseuse, etc. Vous pouvez regrouper plusieurs lampes sur un seul circuit si elles s’allument ensemble.

Par exemple, 4 spots plafonniers en parallèle commandés par un seul interrupteur (ou variateur) constitueront le “circuit éclairage principal”. Veillez à passer les câbles avant de poser le revêtement intérieur et à les gainer/protéger dans des goulottes ou gaines annelées pour éviter tout écrasement ou arrachement.

b. Prises 12V (allume-cigare, USB)

Ces prises sont indispensables pour brancher divers appareils en 12V (chargeurs de téléphone, ventilateur, petite glacière, etc.). Prévoyez d’en installer près des zones d’utilisation : une double prise USB près du lit pour les smartphones, une prise allume-cigare vers la kitchenette pour éventuellement un petit aspirateur ou un gonfleur, etc.

Évitez d’en mettre trop loin de la batterie afin de limiter la chute de tension (les câbles longs induisent des pertes en 12V). Si un appareil 12V particulier (ex : un réfrigérateur) doit se brancher sur une prise, assurez-vous que celle-ci est sur un circuit dédié supportant son ampérage et protégez-la par un fusible adapté.

c. Prises 230V

Si vous prévoyez une alimentation en 230V (via un convertisseur ou en branchant le van au réseau externe), il faudra installer des prises de courant classiques à l’intérieur. En général, on en place 1 ou 2 dans le coin cuisine (pour brancher un blender, une machine à café, etc.) et éventuellement une près de la table ou du lit pour un ordinateur ou autre appareil domestique.

Attention : ces prises doivent être aux normes domestiques (prise deux pôles + terre, dite bipolaire avec terre) et non réversibles. Évitez de les positionner à proximité immédiate de points d’eau (évier, douche) à moins d’utiliser du matériel spécifique étanche (indice IP44 minimum).

L’installation 230V doit impérativement être réalisée avec du câble trois conducteurs (phase, neutre, terre) et protégée par un disjoncteur différentiel 30 mA comme on le ferait dans une maison, pour prévenir les risques d’électrocution. Le branchement au réseau se fait via une prise externe étanche de type camping (P17) généralement installée sur une paroi du van.

En résumé, faites un plan d’implantation de vos points lumineux et prises. Dessinez votre fourgon en indiquant où seront la batterie et le tableau électrique, puis marquez chaque lampe avec son interrupteur, chaque prise 12V et 230V, le frigo, etc. Cette étape vous donnera une idée des longueurs de câble à tirer et vous évitera d’oublier quelque chose avant de passer à l’étape d’achat ainsi qu’à l’étape du câblage réel.

Pas besoin d’utiliser un logiciel pour ça, une simple feuille est un crayon fera largement l’affaire !

4. Quel panneau solaire acheter pour votre fourgon aménagé ?

Le panneau solaire est souvent la source principale de recharge de la batterie en van autonome. Pour bien le choisir, vous devez estimer la puissance solaire nécessaire en fonction de votre consommation et de vos conditions de voyage. Plus vos besoins énergétiques sont élevés (et plus vous souhaitez être autonome longtemps sans rouler), plus il faudra de watts crête de panneaux solaires sur le toit.

a. Calcul de la puissance requise

En été, on peut estimer qu’1 W de panneau fournit grosso modo 4 à 5 Wh par jour (en France métropolitaine) grâce à l’ensoleillement. En hiver, ce ratio chute (peut-être 1 à 2 Wh par W installé, selon la météo). Si votre van consomme par exemple ~800 Wh par jour, un panneau de 200 W pourrait suffire en été (200 W × ~4 Wh = ~800 Wh/jour).

En revanche en hiver, 200 W ne produiront peut-être que 200 à 400 Wh par jour, d’où l’intérêt d’envisager une autre source de charge complémentaire (brancher occasionnellement sur le 230V ou rouler pour charger sur l’alternateur) ou bien d’installer plus de panneaux si vous vivez en hiver en van.

Si vous utilisez notre simulateur électrique, nous vous donnons la puissance de panneau solaire minimale dont vous avez besoin pour être autonome, en fonction de vos consommables. Vous pouvez cliquez sur l’image ci-dessous pour y accéder :

En pratique, beaucoup de fourgons aménagés installent entre 100 W et 300 W de solaire. Un panneau de 100 W est un minimum pour de petits besoins, tandis que 2×100 W ou 1×200 W offrent un confort appréciable pour des consommations plus importantes.

Les très gros consommateurs (frigo permanent, chauffage électrique, etc.) pourront aller jusqu’à 400 W ou plus, si la place sur le toit le permet.

b. Type de panneau

Vous aurez le choix entre des panneaux rigides et souples. Les panneaux rigides en aluminium et verre sont un peu plus épais (3-4 cm) et se fixent sur le toit avec des équerres ou des supports en plastique aux angles. Ils ont l’avantage d’un meilleur rendement car ils ventilent mieux (la chaleur est l’ennemi du rendement) et sont souvent moins chers.

Notre panneau solaire est un panneau rigide et monocristallin :

A l’inverse, les panneaux souples sont très fins et légers, collés directement sur le toit (avec du Sikaflex par exemple). Ils sont discrets et idéaux si vous voulez rester sous 2 mètres de hauteur totale (barres de parking), mais leur refroidissement est moins bon ce qui peut réduire légèrement la production​.

En termes de technologie, les panneaux monocristallins sont à privilégier car plus efficaces que les polycristallins à surface égale​.

c. Quelle marque et quel prix ?

Il existe de nombreux fabricants, mais vous trouverez des kits solaires pour van avec panneau + fixations + câbles + passe-toit dans le commerce spécialisé. Côté budget, comptez environ 200 à 300 € pour un panneau solaire de ~200W de bonne qualité (monocristallin, rigide ou souple)​.

Un panneau 100 W d’entrée de gamme peut se trouver autour de 100 €, alors qu’un panneau haut de gamme ou flexible de 150-200 W pourra coûter 200-250 €. Nous vous invitons à vous rendre sur les sites spécialisés. Comme ici, sur H2R équipements :

Vérifiez que les dimensions du panneau conviennent à votre toit et qu’il pourra être fixé solidement. N’oubliez pas qu’il vous faudra également un régulateur de charge adapté entre le panneau et la batterie (voir plus bas).

Pour le coup, vous pouvez vous tournez vers le marché de la seconde main car un panneau solaire à une durée de vie d’environ 30 ans. Faites simplement attention aux petits malins qui tentent de vous vendre des panneaux solaires plus chers que ce que vous pouvez acheter en magasin spécialisé.

Pour la pose, choisissez un emplacement dégagé sur le toit, sans ombre portée des lanterneaux ou antennes. Si possible, orientez-le vers l’horizontale (ou utilisez des supports inclinables) afin de capter le plus de soleil selon votre positionnement. Une installation propre et sécurisée (cosses bien serrées, câbles protégés, passe-toit étanche) vous garantira une production solaire optimale et sans soucis sur la durée.

1. Le chargeur de batterie (sur secteur 230V)

Le chargeur de batterie 230V/12V (dit chargeur de quai ou chargeur secteur) permet de recharger votre batterie auxiliaire en branchant le van sur le réseau électrique classique. C’est un appareil similaire à un chargeur de batterie de voiture, à ceci près qu’il est généralement fixé à demeure dans le véhicule et raccordé en permanence à la batterie. Il entre en jeu lorsque vous vous raccordez à une borne de camping, chez un particulier, ou toute source de 220-230V AC comme il y en a beaucoup sur les aires de camping-car.

Ci-dessous par exemple, c’est un chargeur de la marque VICTRON.

Concrètement, on installe une prise extérieure étanche (type P17 camping) sur le van, reliée à un câble et éventuellement à un petit tableau 230V dans le fourgon (avec un disjoncteur différentiel 30 mA pour la sécurité). Ce tableau alimente le chargeur 230V/12V, qui lui-même se charge de remplir la batterie auxiliaire en plusieurs phases de charge (bulk, absorption, float) pour optimiser la durée de vie de la batterie​.

Par exemple, un chargeur 15 A va d’abord envoyer un courant fort jusqu’à ~80% de la batterie, puis ralentir la charge sur la fin et maintenir une charge de float tant que vous êtes branché.

Il existe différentes puissances de chargeurs (15 A, 30 A, 50 A…) et différentes marques (Victron, Noco, etc.). Le choix dépend de la taille de votre batterie : un chargeur 15 A suffit pour une batterie ~100 Ah, tandis qu’un 30 A sera plus adapté à une batterie >200 Ah ou pour recharger plus vite.

Astuce : Si vous voyagez beaucoup en camping ou chez l’habitant, un chargeur secteur est très utile pour économiser vos panneaux solaires. En revanche, si vous comptez surtout être autonome en pleine nature, ce n’est pas indispensable au départ.

Notez que ce chargeur doit être homologué et branché conformément aux normes (section de câble 230V adéquate, disjoncteur de protection, ventilation du chargeur). Lors de l’homologation VASP, le contrôle électrique porte surtout sur le 12V, mais il est impératif de respecter les règles de sécurité du 230V comme dans une maison.

2. Le panneau solaire

Nous en avons déjà parlé dans la section dimensionnement : le panneau solaire convertit la lumière du soleil en électricité pour recharger votre batterie. C’est un composant passif, généralement fixé sur le toit du van. En camping-car, on retrouve souvent un ou deux panneaux raccordés en parallèle (si plusieurs, ils doivent être combinés via un câble en Y ou passer par un régulateur MPPT multientrée).

Le panneau délivre une tension variable (autour de 18V en nominal pour un 12V) qui n’est pas directement utilisable par la batterie. Il doit toujours être branché à la batterie via un régulateur de charge (voir ci-dessous). Le rôle du panneau est de fournir le maximum d’énergie possible en fonction de l’ensoleillement. Son efficacité dépend de la technologie (mono vs polycristallin), de la température (un panneau collé et brûlant produit moins), de l’orientation et de la propreté (pensez à le nettoyer de temps en temps).

Du point de vue installation, les panneaux rigides se fixent sur le toit à l’aide de supports d’angle ou de barres latérales collées/schroefées. Les câbles (+ et -) du panneau passent à travers un passe-toit étanche puis descendent jusqu’au régulateur. Ajoutez des colliers pour bien fixer le câble sur le toit et à l’intérieur, et éviter qu’il ne frotte ou ne s’abîme.

Le câblage doit être en section suffisante (souvent 4 à 6 mm²) car le courant solaire peut monter à 5-15 A selon la taille du panneau. Un fusible est fortement conseillé sur le + entre le régulateur et la batterie pour protéger le circuit solaire (souvent un fusible 15A pour un panneau ~200W)​. En cas de court-circuit du régulateur, le fusible évitera que la batterie ne renvoie trop de courant dans le panneau et inversement.

En résumé, le panneau solaire est l’élément qui vous rend autonome en énergie quand le soleil est au rendez-vous. Il doit être choisi en bonne taille, solidement monté, et correctement branché au reste de l’installation.

Astuce : Pour vous faciliter ces calculs, n’hésitez pas à utiliser le simulateur Calculateur d’autonomie électrique disponible sur notre site. Il vous permet d’entrer vos appareils et durées d’utilisation afin d’estimer automatiquement vos besoins quotidiens en électricité. C’est un outil précieux pour valider le dimensionnement de votre installation.

2. Le régulateur de charge

Le régulateur de charge solaire est un petit boîtier électronique indispensable entre le panneau et la batterie. Il reçoit le courant des panneaux et le “lisse” pour délivrer la tension exacte dont la batterie a besoin. Sans lui, la batterie serait surchargée ou mal chargée, car un panneau 12V peut monter à ~20V à vide. Le régulateur ajuste en permanence la tension et le courant selon l’état de charge de la batterie (bulk/absorption/flottation).

a. Il existe deux grandes familles de régulateurs : PWM et MPPT

Les PWM (Pulse Width Modulation) sont simples et bon marché, mais perdent une partie de l’énergie lorsque la tension du panneau dépasse celle de la batterie. Les MPPT (Maximum Power Point Tracking) sont plus avancés : ils optimisent le point de fonctionnement du panneau pour en tirer le maximum de Watts et convertir l’excédent de tension en ampères supplémentaires pour la batterie.

Sur la photo suivante, nous avons remplacé le régulateur PWM (en haut) de notre fourgon aménagé par un régulateur MPPT (en bas) :

En pratique, un MPPT permet de récupérer 10 à 30% d’énergie en plus qu’un PWM, surtout par faible luminosité ou avec des panneaux de forte puissance. C’est pourquoi on recommande presque toujours un MPPT pour un fourgon solaire​. Par exemple un MPPT Victron 100/20 (20 A) gérera jusqu’à ~290 W de panneaux en 12V, tout en offrant un suivi précis via Bluetooth.

b. Choix du régulateur et raccordement

Assurez-vous que ses caractéristiques sont compatibles avec votre configuration. Il doit supporter la tension à circuit ouvert (Voc) de vos panneaux (souvent 22V pour un panneau 12V, donc un régulateur 75V ou 100V convient). Il doit aussi supporter l’intensité max produite (un 20A pour un panneau de 200-250W en 12V par exemple). Beaucoup de modèles ont des options utiles : affichage LCD ou connexion smartphone pour suivre le niveau de batterie, plusieurs sorties (pour deux batteries), compensation de température, etc.

Le raccordement se fait en suivant l’ordre recommandé : on branche d’abord le régulateur à la batterie (câbles + et – vers la batterie, via un fusible sur le +), puis on relie le panneau solaire au régulateur. Ainsi, le régulateur s’allume avec la batterie et est opérationnel pour recevoir le solaire. En cas de démontage, on débranche le panneau en premier.

Respectez bien la polarité (+ rouge, – noir) sur tous les branchements. Comme mentionné, mettez un fusible sur le fil positif entre régulateur et batterie, proche de la batterie, de calibre juste supérieur au courant max (par exemple fusible 20A pour un régulateur 15A).

En général, tout est détaillé dans le manuel d’installation de votre boitier PWM ou MPPT.

3. Le chargeur DC-DC

Le chargeur DC-DC (aussi appelé booster d’alternateur ou B2B – Battery to Battery charger) est l’appareil qui permet de recharger la batterie auxiliaire en roulant, à partir de l’alternateur du véhicule. C’est un élément de plus en plus courant qui tend à remplacer le traditionnel “coupleur-séparateur”.

Dans notre fourgon aménagé, nous avons ce chargeur DC/DC. Vous pouvez cliquez sur l’image pour en savoir plus :

Contrairement à un coupleur basique (relais qui lie simplement les deux batteries en parallèle lorsque le moteur tourne), le chargeur DC-DC assure une charge optimale en 3 phases de la batterie aux, comme le ferait un chargeur secteur​. De plus, il protège la batterie de démarrage en évitant de la décharger à l’arrêt (il se coupe dès que le moteur est éteint)​.

Un avantage majeur du DC-DC est qu’il s’adapte aux alternateurs modernes “intelligents” des véhicules Euro 6. Ces alternateurs réduisent leur tension quand la batterie moteur est pleine, ce qui n’est pas compatible avec un coupleur classique (la batterie auxiliaire ne reçoit alors presque rien). Le chargeur DC-DC, lui, peut booster le courant même avec une tension d’entrée fluctuante. Il accepte par exemple du 12-14V en entrée et sort du 14.4V stable pour charger une AGM, ou 14.6V pour une lithium selon la configuration.

Choix et installation : Déterminez l’intensité de charge en fonction de la capacité de votre batterie et de votre alternateur. Des modèles 20A, 30A, 40A sont courants (un 30A en 12V fournit environ 360 Wh par heure de route). Le DC-DC s’installe entre la batterie moteur (côté alternateur) et la batterie cellule. Il nécessite un câble positif depuis la batterie moteur (protégé par un fusible puissant de par exemple 50A si chargeur 40A) jusqu’à l’entrée du DC-DC, et un câble du DC-DC vers la batterie auxiliaire (avec fusible de même calibre).

Le négatif est généralement commun : on relie les masses ensemble (batterie aux et châssis, batterie moteur et châssis) pour le retour. Certains chargeurs DC-DC ont un fil d’activation à brancher sur le + APC (après contact) du véhicule pour détecter quand le moteur tourne. D’autres détectent automatiquement la hausse de tension de l’alternateur. Vérifiez la notice du modèle choisi et suivez scrupuleusement les préconisations.

L’installation d’un système de charge en roulant est vivement recommandée pour les voyageurs au long cours, car elle permet de récupérer de l’énergie lors des trajets et d’être moins dépendant du soleil. Un trajet de 2 heures peut souvent recharger 20 à 50% d’une batterie selon sa taille, ce qui dépanne bien en cas de mauvais temps prolongé.

4. Boitier fusibles et coupe batterie

La sécurité de votre circuit électrique repose sur une bonne protection de chaque circuit et la capacité à tout couper en cas d’urgence. C’est là qu’interviennent les fusibles, disjoncteurs et le coupe-batterie.

a. Boîte à fusibles (tableau 12V)

Il s’agit d’un petit boîtier regroupant l’ensemble des fusibles des équipements 12V du van (éclairage, pompe, frigo, prises…). Chaque circuit électrique partant de la batterie doit être protégé par un fusible ou un disjoncteur approprié​

En cas de court-circuit ou de surcharge sur un appareil, le fusible fondra et coupera le courant, évitant un incendie ou la destruction de l’équipement. Les fusibles utilisés en van aménagé sont généralement des modèles automobiles (à lame de type standard, midi, maxi) de calibre varié (5A, 10A, 15A, 30A, etc.).

On choisit l’ampérage du fusible en fonction de la section de câble et de la consommation de l’appareil : par exemple un éclairage LED sur du câble 1,5 mm² aura un fusible de 5A, un frigo pouvant tirer 10A sur du câble 4 mm² aura un fusible de 15A, etc.

Important : Le fusible doit être placé le plus près possible de la source d’alimentation, typiquement à quelques centimètres de la batterie sur le fil positif​. Ainsi, même si le câble lui-même se met en court-circuit juste en sortie de batterie, le fusible le protégera.

Dans la pratique, beaucoup de vanlifers installent un porte-fusibles central regroupant 6 à 12 fusibles, alimenté par un gros câble positif venant de la batterie (ce câble principal est lui-même protégé par un fusible ou disjoncteur principal en amont).

On branche ensuite chaque départ de circuit sur ce porte-fusibles. Cela fait un tableau électrique 12V propre et facile à contrôler. Des modèles à fusibles à lame avec voyant LED sont pratiques pour voir d’un coup d’œil si un fusible est grillé. Alternativement, on peut utiliser des disjoncteurs automatiques réarmables pour certains gros circuits (ex : un disjoncteur 50A pour l’alimentation du convertisseur).

À noter que les fusibles ne doivent pas être placés dans le même compartiment que les batteries ou que les éventuelles bouteilles de gaz, pour éviter toute étincelle dans ces zones à risque.

b. Coupe-batterie (interrupteur général)

C’est un dispositif simple mais indispensable : un interrupteur manuel qui permet de couper le lien entre la batterie auxiliaire et l’ensemble du circuit électrique. En cas d’incident, ou lors d’une longue période de stockage du véhicule, on peut ainsi isoler complètement la batterie.

Le coupe-batterie se place sur le câble principal positif juste à la sortie de la batterie auxiliaire (souvent avant le répartiteur/porte-fusibles). En position “off”, plus aucun courant ne sort de la batterie. C’est aussi utile lors de travaux sur le circuit pour éviter de manipuler des fils sous tension. Choisissez un modèle supportant un fort ampérage (au moins 100-200A) et idéalement verrouillable pour éviter une réactivation involontaire.

Pensez également à couper la batterie lors de toute intervention, comme stipulé par les consignes de sécurité (souvent même indiqué sur un autocollant près de la batterie : « Arrêter tous les appareils et éteindre toutes les lampes avant de brancher ou débrancher la batterie »). Le coupe-circuit facilite justement cette opération.

c. Connexions et masses

Profitons-en pour rappeler l’importance des connexions de qualité. Les bornes + et – de la batterie doivent être bien identifiées (étiquetées rouge et noir) pour éviter toute erreur​. Utilisez des cosses de bonne taille, serties correctement, et isolez-les si besoin avec des gaines thermorétractables.

Chaque connexion doit être solide mécaniquement (bien serrée) et bien isolée pour prévenir les courts-circuits​. Pour le retour de masse (le pôle négatif), la norme autorise l’utilisation du châssis du véhicule comme conducteur de retour, à condition de ne pas engendrer de chutes de tension significatives.

Concrètement, beaucoup relient la borne – de la batterie auxiliaire à un point de masse du châssis (boulon relié à la tôle) et à la borne – de la batterie moteur pour unifier les références. Cependant, pour simplifier le dépannage et éviter les soucis de masse, on peut aussi tirer systématiquement un câble négatif vers chaque appareil en retour à la batterie. Cela double le câblage mais garantit une meilleure fiabilité si les points de masse du châssis sont incertains.

Dans tous les cas, et ça sera le point suivant, utilisez du câble multi-brins souple (type câble marine ou H07 VK) pour toutes vos liaisons, jamais de fil rigide unique​, car le véhicule vibre et bouge (un fil rigide pourrait se casser). Protégez les câbles avec des gaines ou des passages dans des endroits non exposés aux frottements ou à la chaleur du moteur​.

Le boîtier de fusibles et le coupe-batterie forment le système de sécurité de votre installation. Ne faites pas l’impasse : chaque circuit doit être protégé, les sections de fils bien dimensionnées, et vous devez pouvoir couper le courant facilement. Ces mesures de bon sens sont exigées par les normes pour l’homologation, mais surtout elles assurent votre sécurité et celle de votre véhicule au quotidien.

5. Les câbles de l’installation électrique

Dans un fourgon aménagé, le câblage électrique est un élément souvent négligé dans le budget et la préparation, alors qu’il est absolument essentiel pour la sécurité et les performances de l’installation. En 12 volts notamment, de forts courants circulent et une mauvaise section de câble peut entraîner des chutes de tension, une surchauffe des fils, voire un risque d’incendie.

Il est donc crucial de bien choisir les câbles (type et section en mm²) et de les protéger correctement.

a. Choisir la bonne section de câble

Le dimensionnement des câbles se fait principalement en fonction de l’intensité du courant à faire passer (en ampères, A) et de la longueur du circuit. Plus un câble est long ou doit transporter un courant élevé, plus sa section doit être grande pour limiter la résistance électrique du fil.

En effet, un fil trop fin par rapport au courant va chauffer (pertes par effet Joule) et causer une chute de tension notable entre la source et l’appareil. À titre d’exemple, un réfrigérateur 12 V tirant 5 A peut voir la tension chuter de plus d’un volt si le câblage est insuffisant, ce qui peut perturber son fonctionnement (la plupart des frigos coupent en dessous d’environ 11 V).

Pour bien choisir, il faut donc estimer le courant maximal qui passera dans chaque portion de circuit, et mesurer la distance aller-retour du câble. Notez bien qu’il faut prendre en compte le aller + retour du courant : si un appareil est à 3 m de la batterie, cela fait environ 6 m de câble aller-retour à considérer​.

Ensuite, on vise généralement une chute de tension inférieure à 3 % sur cette longueur. Des abaques ou calculateurs en ligne existent pour déterminer la section adéquate. Par simplification, le tableau ci-dessous donne des ordres de grandeur de sections minimales recommandées en fonction de l’intensité et de la longueur totale du circuit (aller-retour) :

Par exemple, si vous avez un circuit éclairage LED de 5 A et que la longueur totale de câble jusqu’aux lampes est de 8 mètres (4 m aller + 4 m retour), on se place sur la ligne 5 A et la colonne 5–10 m : il est recommandé d’utiliser un câble de 4 mm² dans ce cas.

De même, un appareil de 20 A situé à 6 m aller-retour nécessitera du 16 mm² minimum.

Attention : si le chiffre obtenu se situe entre deux sections standard, prenez toujours la section supérieure. Il n’y a jamais de mal à surdimensionner un câble, alors qu’un câble sous-dimensionné peut poser de sérieux problèmes.

En pratique, n’hésitez pas à consulter un abaque précis ou un calculateur pour votre cas spécifique, surtout si vous êtes proche des limites ou sur de très longues distances.

Enfin, il faut utiliser du câble électrique souple (multibrins) homologué pour l’automobile ou la marine. Les normes exigent du fil souple dans les véhicules aménagés en raison des vibrations : un fil rigide pourrait se casser à la longue. Privilégiez les câbles de type HO7VK ou équivalent, en rouge pour le positif et noir (ou marron) pour le négatif afin de bien repérer la polarité.

6. La batterie auxiliaire

L’installation électrique d’un van repose en grande partie sur la batterie auxiliaire qui alimente les équipements lorsque le moteur est à l’arrêt. Il existe plusieurs types de batteries utilisables en van, chacun ayant ses caractéristiques, avantages et inconvénients.

Les plus courants sont les batteries au plomb AGM, les batteries Gel, les batteries Lithium (notamment la technologie LiFePO₄), ainsi que les stations d’énergie portables (batteries nomades type Bluetti, EcoFlow…).

1. Batterie Plomb AGM (Absorbed Glass Mat)

Ce sont des batteries au plomb étanches, sans entretien, où l’électrolyte est absorbé dans des fibres de verre. Elles sont très répandues grâce à leur coût modéré et leur robustesse.

Le prix d’achat parmi les plus bas, aucune maintenance (pas besoin de refaire le niveau d’eau), et une bonne capacité à fournir de forts courants de décharge ou à accepter des charges rapides. De plus, l’auto-décharge est faible (environ 1–3 % par mois) et elles résistent bien aux vibrations – un point important en véhicule aménagé. En revanche, les AGM ont une durée de vie plus limitée en cyclage : elles supportent moins de cycles de charge/décharge que les autres technologies (quelques centaines de cycles utiles seulement)​.

Il est généralement recommandé de ne pas utiliser plus de ~40–50 % de leur capacité au quotidien (profondeur de décharge conseillée < 50 %) afin de ne pas réduire drastiquement leur longévité​.

Une AGM peut tolérer ponctuellement 80 % de décharge maximale, mais pas de façon régulière.

Elles sont également lourdes (environ 25–30 kg pour une batterie de 100 Ah) et contiennent du plomb (métal toxique peu écologique). En résumé, une AGM convient pour un budget serré ou un usage occasionnel, tout en sachant qu’il faudra souvent une capacité plus grande pour compenser la partie inutilisable de la batterie (50 % non déchargeable environ).

2. Batterie Plomb Gel

Les batteries Gel sont une variante de batterie plomb étanche où l’électrolyte est gélifié. Elles sont conçues pour la décharge lente quotidienne et offrent en général un peu plus de cycles de vie que les AGM.

Leur auto-décharge est également faible. On peut typiquement utiliser jusqu’à ~50 % de leur capacité chaque jour sans trop entamer leur durée de vie (profondeur de décharge conseillée 50 % maximum)​.

Elles tolèrent donc un peu mieux qu’une AGM le fait d’être déchargées fortement de temps en temps. Inconvénients : le prix est légèrement supérieur à celui des AGM et la recharge doit être plus lente (elles supportent mal les charges trop rapides ou les intensités de charge élevées).

Elles sont sensibles aux températures extrêmes pendant la charge (leur tension de charge doit être compensée en fonction de la température ambiante)​.

Comme les AGM, elles restent lourdes et contiennent des matériaux polluants (plomb, acide), et ne doivent pas être déchargées à 100 % sous peine de les détériorer rapidement. Une batterie Gel de 100 Ah pèse typiquement autour de 30 kg.

En résumé, par rapport à l’AGM, la Gel offre une meilleure tenue en cyclage et en décharge profonde, au prix d’un surcoût modéré et d’une contrainte de charge un peu plus stricte.

3. Batterie Lithium LiFePO₄ (Lithium Fer Phosphate)

La batterie que nous avons dans notre fourgon aménagé et qui alimente nos éclairages, nos ordinateurs, nos téléphones, internet et les autres équipements électriques. Vous pouvez cliquer sur l’image pour en savoir plus.

Les batteries au lithium fer phosphate se sont imposées comme la solution haut de gamme pour les batteries auxiliaires de camping-cars et fourgons. Elles offrent en effet des performances très supérieures aux plomb.

On peut utiliser jusqu’à 80–100 % de leur capacité utilisable sans risque (une décharge totale n’endommage pas la batterie immédiatement)​, ce qui signifie qu’une Lithium de plus petite capacité peut remplacer une batterie plomb de capacité plus élevée. Elles supportent un nombre de cycles de charge très élevé – souvent plus de 2000 cycles complets, et jusqu’à ~8000 cycles pour les meilleures LiFePO₄​ – donnant une durée de vie de 10 à 15 ans en usage normal.

La recharge peut être beaucoup plus rapide (elles acceptent de forts courants de charge) et leur tension reste plus stable en cours de décharge (un appareil 12 V aura moins de chute de tension en fin de batterie).

Elles sont aussi beaucoup plus légères : on gagne facilement 50 % à 70 % de poids en moins par rapport à une batterie plomb équivalente. Par exemple, une LiFePO₄ de 100 Ah pèse autour de 10 kg, contre ~30 kg pour 100 Ah au plomb.

Autre atout, elles fonctionnent bien dans une plage de température étendue et ne craignent pas la chaleur modérée. Elles n’émettent pas de gaz, pas de fuites d’acide, et sont généralement recyclables à ~95 % en fin de vie​.

4. Batteries nomades (stations d’énergie portables type Bluetti, EcoFlow…)

La batterie que nous avons dans notre tiny house (pas dans notre van car nous y avons déjà installé un système électrique complet) est la EcoFlow DELTA 2 Max. Vous pouvez cliquez sur l’image pour en savoir plus.

Depuis quelques années, on voit apparaître des batteries auxiliaires “tout-en-un” portables, c’est-à-dire des stations d’alimentation nomades intégrant non seulement une batterie (souvent au lithium), mais aussi un onduleur 230 V, des prises 12 V et USB, et les contrôleurs de charge nécessaires.

Des marques comme EcoFlow, Bluetti, Anker, etc. proposent ces power stations qui séduisent de nombreux vanlifers par leur côté prêt à l’emploi.

Il suffit de poser la station dans le fourgon, et l’on dispose immédiatement de prises pour brancher ses appareils, sans avoir à réaliser une installation électrique complexe. Par exemple, une station EcoFlow River 2 Pro (env. 768 Wh de capacité) fournit des sorties 230 V jusqu’à 800 W, ainsi que toute une panoplie de ports USB et allume-cigare, ce qui la rend très pratique à bord d’un van.

Ces batteries nomades peuvent se recharger sur secteur, sur une prise allume-cigare en roulant, ou via un panneau solaire portable, ce qui offre une grande flexibilité d’utilisation. Elles permettent même d’alimenter ponctuellement des appareils habituellement difficiles à utiliser en van, comme une machine à café ou un petit sèche-cheveux, grâce à leur onduleur intégré de forte puissance​.

Du côté des inconvénients, on citera en premier lieu le prix au Wh élevé : ces stations intègrent de l’électronique et des batteries lithium de pointe, ce qui fait que le coût par rapport à une installation fixe équivalente est plus important.

Leur électronique étant intégrée, en cas de panne d’un composant (chargeur interne, onduleur, etc.), l’ensemble de la station peut devenir inutilisable ou nécessiter un service après-vente, là où une installation classique permet de remplacer chaque élément séparément.

1. Représentez tous les composants principaux

Sur une feuille (ou un logiciel de dessin), commencez par dessiner les symboles des éléments clés : la batterie auxiliaire (avec ses bornes + et -), le(s) panneau(x) solaire(s), le régulateur de charge, le chargeur DC-DC (relié à la batterie moteur / alternateur), le chargeur 230V (relié à une prise extérieure), le convertisseur 230V si vous en avez un, etc.

Placez également un symbole pour le tableau de fusibles et les principaux équipements 12V (éclairages, frigo, pompe, prises…). Inutile de dessiner à l’échelle du van, un schéma électrique est plutôt un schéma logique : utilisez par exemple des rectangles ou icônes pour chaque composant, et on les reliera par des traits pour les fils.

2. Tracez les connexions avec codes couleur

Traditionnellement, on dessine les fils positifs en rouge (ou en trait plein) et les négatifs en noir (ou trait haché). Reliez la borne + de la batterie aux différents circuits : vers le fusible principal puis le répartiteur/porte-fusibles qui alimente chaque appareil. Indiquez un petit symbole de fusible sur chaque liaison positive sortant vers un appareil ou un groupe d’appareils.

Par exemple, du + batterie part un gros fil vers un fusible 50A principal, puis vers le tableau fusibles. De là partent un fil + vers “lumières” avec un fusible 5A, un fil + vers “pompe” avec fusible 10A, + vers “frigo” avec fusible 15A, etc. Pour chaque consommation, dessinez aussi le fil négatif revenant à la borne – de la batterie (ou au point de masse commun).

Toutes les masses peuvent converger vers un symbole de barrette négative (borne commune) reliée à la batterie, pour alléger le dessin.

N’oubliez pas de représenter les liaisons de charge : par exemple, un trait depuis l’alternateur (batterie moteur) vers le chargeur DC-DC, puis du DC-DC vers la batterie aux, avec un fusible sur ces lignes. Idem pour le panneau solaire : trait du + panneau au régulateur (et du régulateur au + batterie avec fusible), et trait du – panneau au – batterie (ou – régulateur).

3. Indiquez les sécurités et particularités

Sur le schéma, vous pouvez ajouter des annotations ou symboles pour préciser certains éléments de conformité. Par exemple, dessinez le coupe-batterie sur le câble principal positif de la batterie. Indiquez éventuellement la section de chaque câble à côté du trait (ex: “6 mm²” sur le fil du frigo, “16 mm²” sur le câble batterie<->convertisseur).

Cela prouvera que vous avez dimensionné correctement chaque liaison. Mentionnez aussi les dispositifs de protection 230V le cas échéant : un disjoncteur différentiel 30mA sur l’arrivée secteur, un commutateur de source si vous avez à la fois un convertisseur et une entrée externe, etc.

Pour les normes VASP, il n’y a pas de schéma type imposé, mais veillez à montrer que chaque circuit est protégé et que les bornes sont bien identifiables.

Par exemple, utilisez les symboles + et – clairement sur la batterie (la norme exige que les bornes soient repérées pour éviter toute inversion). Vous pouvez ajouter la mention “Batterie auxiliaire >60 Ah” sur votre dessin pour signifier que vous respectez ce critère​.

4. Restez clair et simple

Un bon schéma se veut lisible par un examinateur et par vous-même plus tard. Si vous prévoyez de revendre votre véhicule, ça sera également un atout majeur. Inutile de surcharger avec des longueurs de câble ou des détails trop fins. L’important est que tous les éléments y figurent et qu’on comprenne la logique de branchement.

Utilisez des symboles normalisés si possible (par exemple un symbole de lampe pour les éclairages, un symbole de terre (⏚) pour la masse châssis, etc.). Si vous dessinez à la main, écrivez lisiblement les légendes. Enfin, datez et signez votre schéma pour le dossier.

En suivant ces conseils, vous aurez un schéma électrique conforme aux normes VASP et utile pour vous. Gardez-le précieusement : en cas de panne, il vous servira de référence pour diagnostiquer votre circuit. Et lors du passage à la DREAL (ou organisme habilité), pouvoir présenter un schéma propre montre que votre installation a été pensée sérieusement, ce qui est toujours apprécié.

N’hésitez pas à vous inspirer de schémas existants (on en présente quelques exemples ci-dessous) pour élaborer le vôtre, en l’adaptant à vos besoins spécifiques.

1. Schéma simple d’une installation 12V de base dans un fourgon

Ce premier schéma présente un circuit 12V très simple, adapté par exemple à un petit van pour des sorties week-end. On y voit une batterie auxiliaire qui alimente directement quelques appareils en 12V : une ampoule LED, une pompe à eau 12V et une prise (allume-cigare ou USB) pour de petits appareils.

Chaque circuit est protégé par un fusible (ici trois fusibles en parallèle sur la “barrette positive”). Des interrupteurs permettent de commander l’ampoule et la pompe individuellement.

Le retour des négatifs se fait via une barrette négative commune reliée au pôle – de la batterie. Ce schéma minimaliste n’inclut pas de source de recharge (pas de solaire ni de charge alternateur) – la batterie peut être rechargée manuellement de temps en temps avec un chargeur externe si nécessaire.

C’est le type d’installation qu’on pourrait retrouver sur un petit utilitaire aménagé sans homologation. D’ailleurs, dans ce cas vous pourriez tout aussi bien vous contenter d’acheter une batterie nomade type Ecoflow, Bluetti, Goal Zero, etc.

2. Schéma électrique avec panneau solaire et régulateur (installation 12V solaire)

Ce second schéma ajoute la composante solaire pour gagner en autonomie. Il reprend la même base que le précédent (batterie, fusibles, ampoule, pompe, prises) en y ajoutant un panneau solaire relié à la batterie via un régulateur de charge MPPT.

On voit sur le dessin le fusible inséré entre le régulateur et la batterie pour protéger le circuit. Le panneau solaire, symbolisé en bas à droite, se connecte au régulateur qui ajuste le courant envoyé à la batterie.

Grâce à ce système, la batterie est rechargée en permanence dès qu’il y a du soleil, assurant une autonomie de 2-3 jours même sans rouler. Ce type de configuration (un panneau de ~100-150W + une batterie ~100Ah) est très répandu car il couvre les besoins basiques en énergie (éclairage, eau, petits appareils, frigo léger) pour un coût et un encombrement raisonnables.

Notez qu’un panneau solaire fonctionne aussi lorsqu’il y a des nuages. Bien que l’énergie captée sera moindre. En revanche, sous un arbre ou à l’abris d’un bâtiment, aucune énergie ne sera captée par le panneau solaire.

3. Schéma d’une installation électrique complète avec multi-sources (solaire + alternateur + 230V) et distribution 230V interne

Ce dernier exemple illustre une installation très complète, convenant à un van aménagé pour un usage temps plein. On y retrouve : une batterie auxiliaire de bonne capacité, alimentée de trois façons différentes – par un panneau solaire via le régulateur, par l’alternateur du véhicule via un coupleur séparateur (ou DC-DC équivalent), et par le secteur 230V via un chargeur de batterie intégré.

La sortie 12V de la batterie alimente un convertisseur 12V->230V (onduleur pur sinus) afin de disposer de prises 230V dans le fourgon. Un disjoncteur différentiel 30 mA protège le circuit 230V pour la sécurité.

Côté 12V, le schéma présente un coupleur séparateur entre l’alternateur et la batterie aux (appareil aujourd’hui souvent remplacé par un chargeur DC-DC plus performant, mais la fonction reste la même : recharger en roulant).

Edit : Nous avons modifié le schéma pour brancher un chargeur DC-DC.

Chaque connexion importante est protégée par un fusible approprié (par ex. fusible 50A sur l’alimentation alternateur, fusible 150A sur l’entrée du convertisseur, etc.).

L’ensemble de cette architecture électrique permet une autonomie maximale : solaire en stationnaire, alternateur en roulant, secteur en camping, avec distribution de courant en 12V pour l’éclairage et les équipements auto, et en 230V pour les appareils classiques.

C’est typiquement le genre de schéma qu’un van full équipé pourrait fournir dans son dossier VASP, prouvant que tout est pensé pour fonctionner en sécurité (protections différentielles, coupe-circuit, etc.) conformément aux normes en vigueur.

Conclusion

Réaliser l’installation électrique de son van est un projet à la fois technique et enrichissant. Commencez par suivre les étapes de dimensionnement (évaluation de vos besoins, choix de la batterie, du solaire…), car c’est le plus important. 

Ensuite, en sélectionnant des composants de qualité et en respectant les principes de sécurité (sections de câbles, fusibles, mise à la masse, normes VASP), vous mettrez toutes les chances de votre côté pour obtenir une autonomie électrique fiable. 

N’hésitez pas à faire des schémas, des listes, et à vous appuyer sur des ressources et simulateurs pour valider vos choix. Une fois le système en place, vous savourerez le confort d’un fourgon où l’on peut éclairer, pomper de l’eau, conserver des aliments au frais et charger ses appareils – le tout sans dépendre d’une prise pendant plusieurs jours. C’est une liberté formidable qu’une bonne installation électrique rend possible, alors autant bien la concevoir dès le départ. Bon aménagement électrique, et bonne route en van autonome !